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广州汽车限购背后的博弈

发布时间:2019-09-13 16:19:20

广州汽车限购背后的博弈

广州限购,是一个强势信号。它和北京限购南北呼应,和贵阳限购一唱一和,和上海拍牌限购相互印证,构成了中国一线、二线城市不约而同的限购联盟,因此这一信号便呈强势状态。

信号的背后究竟存在那些博弈?

“堵”与“疏”

限购治堵的宗旨大多是疏堵结合,以疏为主。实际上,堵有多少,疏有多少,孰轻孰重,无法衡量,也无从掌控。

而作为治堵的主要措施,限购属于利用公权,目标明确,简便易行,将建设成本转移为行政成本的一种手段。在限购之下,城市容量并没有增加。而一旦车辆增长与容量衰减矛盾加剧,限购措施将进一步收紧。

限购治堵的有效性和便利性,容易使管理者和决策者产生依赖性,难以避免陷入轻疏的倾向。短期行为将替代长远计议,疏导的主动性不得不将让位于限购的积极性。

“规划”与“管理”

限购治堵的短期成效缓解了城市交通压力,造成城市汽车容量暂时宽松的假相,表面上掩盖了人们日益增长的物质文化需求与城市规划和管理之间的深层次矛盾,这将使城市基础设施投入失去应有的压力,变燃眉之急为未来隐忧。

没有了紧急性、迫切性,城市投入的力度、加强长远规划的刚性需求必然打折。而规划建设管理的滞缓带来城市容量的收紧,必然让城市限购一直维持不变。一旦不再限购,购买力将大力反弹致使交通崩溃。这也让城市管理者和决策者被绑在限购治堵之上骑虎难下。

“唯一”与“普遍”

曾有官方舆论称,北京限购经验不得效仿。这将北京限购变成特例,作为特殊性,不具普遍意义,其他城市也没有了效仿的念头和指望。

然而,广州跟随北京限购,打破了禁忌和限制,把北京这一特殊孤例变成可仿效的范本,把北京的特殊性变成了全国的普遍性。

“一线城市”与“二三线城市”

广州的限购具有开拓性意义,等于开了一条口子,没有城市不能仿效,任何城市都可能限购。北京有北京的市情,广州有广州的理由,丹东有丹东的借口。像丹东这样的中等城市,完全有理由限购。千人拥车率已经达到了14辆。且不能修地铁,没有道路开拓空间,缺乏城市基础设施建设的能力。若想交通顺畅,只有限购治堵。

广州带了另一个头。全国性限购将一发而不可收。毕竟全国拥堵的城市已经达到三分之二,而且拥堵的程度与日俱增。

“买车”与“卖车”

权威报告显示,北京限购之后到目前,超过90%受访经销商上半年销量同比下滑,其中24.3%的受访经销商销量下滑50%至70%,10.8%的受访经销商销量下滑70%以上;收入方面,接近80%的受访经销商上半年收入同比下滑,其中22.2%的受访经销商收入下滑50%至70%,8.3%的受访经销商收入下滑70%以上。

一级、二级城市的经销商是随着城市购车规模的扩大应运而生的。购车规模缩小,经销络自然要压缩。适者生存,很多经销商将自消自灭。

渠道下沉已经成为营销热词,很多厂商都采取同质化营销策略。洼地效应让营销资源下行,集中到三级四级市场。表现在这些市场上的竞争将达到白热化程度,自主品牌的危机进一步逼近。

“豪华车”与“经济车”

牌照资源稀缺将抬高购车档次。

以北京为例,类似奥迪、奔驰、宝马这样的豪华品牌,限购之后,销量不减反增,一度达到20%至30%的增长率。一些自主品牌、甚至是合资品牌纷纷出逃北京市场之时,正是豪华品牌在该地区大张旗鼓扩张之日。去年一年北京新增了22家4S店,其中大部分是奔驰、宝马、奥迪等高端品牌经销店,甚至它们建店的标准比以往都要高。

刚刚限购的广州很可能步北京之后尘,高端豪华车与低端车将呈两极分化局面。

未来的产能将大多集中在中级车。已经发生的和即将发生的限购,必将改变车市格局。产品结构和产能结构的调整,也将受到冲击和影响。如何调整产能和产销计划,广州限购实实在在给出了一个强势信号。


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